Nú árið er liðið í sjávarútvegi

Heiðrún Lind Marteinsdóttir, framkvæmdastjóri SFS
29. desember 2017

Greinin birtist áður á Kjarninn.is

Árinu 2016 lauk með lát­um, árið 2017 hófst með lát­um; allt sat fast í verk­falli sjó­manna. Því lauk vonum seinna og 19. febr­úar var skrifað undir kjara­samn­ing sem var sam­þykkt­ur. Það var þriðji samn­ing­ur­inn sem for­svars­menn sjó­manna und­ir­rit­uðu. Flot­inn fór úr höfn, en skað­inn var skeð­ur. Það er gömul saga og ný, að sjaldan veldur einn þegar tveir deila og fjarri er það mér að kenna ein­hverjum um, af hverju verk­fallið dróst svo á lang­inn. Skað­ann af verk­fall­inu bera báðir deilend­ur. Enn er vinna framundan við að ná þeim mörk­uðum aftur sem töp­uð­ust og end­ur­heimta orð­spor­ið. Ég hef fulla trú á því að íslenskur sjáv­ar­út­vegur muni ná fyrri stöðu á erlendum mark­aði. Án hennar þrífst íslenskur sjáv­ar­út­vegur var­la, atvinnu­grein sem svo margir treysta á í einni eða annarri mynd. 

Sjáv­ar­auð­lind getur af sér aðra auð­lind

Margar fréttir hafa borist af því und­an­farin miss­eri, að ný skip séu að koma til lands­ins og einnig af stór­huga fram­kvæmdum í land­vinnslu. Fréttir bár­ust til dæmis af því í sept­em­ber að fyr­ir­tæk­ið G. Run í Grund­ar­firði ætli að ráð­ast í mikla upp­bygg­ingu á land­vinnslu, þar sem verður ein full­komn­asta vinnsla lands­ins. Gerður var stór samn­ingur við Marel um kaup á vélum og annar við Skag­ann3X á Akra­nesi um bún­að. Í nýju frysti­skipi Sam­herja sem smíðað var í Nor­egi, eru vinnslu­dekk meðal ann­ars hönnuð og smíðuð af Slippnum á Akur­eyri, fisk­vinnslu­vélar eru meðal ann­ars frá Vélafli á Ólafs­firði og Mar­el, frysti­kerfi, bún­aður og öll lagna­vinna er frá Kæl­ismiðj­unni Frost á Akur­eyri og fiski­mjöls­verk­smiðjan um borð er fram­leidd af Héðni. Dæmin um hug- og hand­verk íslenskra iðn­fyr­ir­tækja í sjáv­ar­út­vegi eru miklu fleiri. 

Þetta leiðir hug­ann að merki­legri stað­reynd, sem er þó auð­skilj­an­leg. Sjáv­ar­út­vegur á Íslandi er miklu meira en bara veiðar og vinnsla, þótt sjó­sóknin sjálf sé grunn­ur­inn. Sjáv­ar­út­vegur er und­ir­staða ann­arrar auð­lindar í landi. Starf­semi fjöl­margra fyr­ir­tækja víða um land bygg­ist að miklu leyti á sjáv­ar­út­vegi í einni eða annarri mynd. Sem dæmi má nefna Skag­ann3x á Akra­nesi sem hefur tvö­fald­ast að stærð á und­an­förnum árum. Sömu sögu er að segja af Völku í Kópa­vogi. Sam­hengið á milli stöðu íslensks sjáv­ar­út­vegs og afkomu fjöl­margra iðn- og hug­bún­að­ar­fyr­ir­tækja virð­ist ekki alltaf vera ljóst, en fylgnin er veru­leg. Það á einnig við um mörg fyr­ir­tæki í nýsköpun og líf­tækn­i. 

Áhersla á umhverf­is­mál

Á und­an­förnum árum hafa komið ný og full­komin skip til lands­ins og fram­hald verður á, á næstu árum. Ný skip eru búin nýj­ustu tækni til orku­sparn­aðar og eru mun hag­kvæm­ari en eldri skip sem hverfa úr flot­an­um. Þetta er jákvæð þróun á allan hátt, ekki síst út frá umhverf­is­sjón­ar­mið­um. Í nýrri skýrslu Sam­taka fyr­ir­tækja í sjáv­ar­út­vegi kemur fram að orku­notkun í sjáv­ar­út­vegi hefur dreg­ist saman um 43% á tíma­bil­inu 1990 til 2016. Ýmis­legt veld­ur, meðal ann­ars ný skip og tækni. Olíu­notkun í sjáv­ar­út­vegi mun halda áfram að minnka á næstu árum og reikna má með að heild­ar­sam­dráttur í olíu­notkun sjáv­ar­út­vegs­ins muni nema 53% árið 2030, sé miðað við upp­hafs­árið 1990. En svo kallað Par­ís­ar­sam­komu­lag mið­ast viðþetta tíma­bil. 

Gjald­taka fram úr hófi er skað­leg

Til að fyrr­greint mark­mið náist, er algert skil­yrði að sjáv­ar­út­veg­ur­inn verði í færum til að fjár­festa. Það verður ekki tryggt með óhóf­legri skatt­lagn­ingu. Að sjálf­sögðu stendur ekki á sjáv­ar­út­veg­inum að leggja til sam­neysl­unnar það sem honum ber, en gjöld langt umfram það sem önnur fyr­ir­tæki í sjáv­ar­út­vegi, ann­ars staðar í heim­inum er gert að greiða, mun til lengri tíma hafa slæmar afleið­ing­ar. Ekki bara fyrir sjáv­ar­út­veg­inn heldur langt út fyrir hann, eins og leiða má af því sem að ofan er skrif­að. Höfum hug­fast að rúm­lega 98% af öllum afla fer á alþjóð­legan mark­að. Þar er víg­lína íslensks sjáv­ar­út­vegs, sem mörgum virð­ist hul­in. Án fót­festu á alþjóð­legum mark­aði er tómt mál að tala um íslenskan sjáv­ar­út­veg sem und­ir­stöðu­at­vinnu­grein áÍslandi. 

Sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tækjum er gert að greiða veiði­gjald. Ýmsum þykir það lágt. Nú er það svo að tekju­skattur fyr­ir­tækja er 20% - einnig sjáv­ar­út­vegs­fyr­ir­tækja. Þegar búið er að bæta veiði­gjaldi við þá hafa þessir tveir skatt­stofnar verið nærri 44% af hagn­aði að með­al­tali á ári hverju frá 2010. Verði engin breyt­ing gerð á veiði­gjaldi á kom­andi ári, má áætla að tekju­skattur og veiði­gjald verði um 58-60% af hagn­aði í sjáv­ar­út­vegi. Það gefur auga­leið að svo umfangs­mikil gjald­taka mun hafa skað­leg áhrif. Hún mun draga harka­lega úr sam­keppn­is­hæfni íslensks sjáv­ar­út­vegs og hraða veru­lega sam­þjöpp­un. Alþingi verður að átta sig á þess­ari stöðu og axla ábyrgð.

Sjáv­ar­út­vegur áfram í far­ar­broddi

Það er engin ástæða til ann­ars en bera höf­uðið hátt og vera stoltur af íslenskum sjáv­ar­út­vegi. Sjáv­ar­út­veg­ur­inn er horn­steinn í íslensku efna­hags­lífi, hann er sjálf­bær og umhverf­is­vænn, hann býður upp á örugg og vel launuð störf, hann er drif­kraftur nýsköp­unar og tækni og í raun ein­stakur um margt á heims­vísu. Tæki­færin eru óend­an­leg ef rétt er haldið á spil­un­um.

Gleði­legt ár og góðar stund­ir.

 

Viðburðir